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El Winjum Hytter es un alojamiento muy coqueto, tanto por su emplazamiento, con vistas al Aurlandsfjorden como por lo limpias y cuidadas que están sus instalaciones. Eso sí, para que te hagas una idea de los precios por esta parte del turístico mundo de los fiordos te diré que una habitación individual minúscula con baño compartido se queda en 108 euros. Vale, con acceso a cocina. Ah, entonces se entiende. Ya ya. En fin, siempre positifo, el sitio era una chulada, con habitaciones, cabañas o apartamentos para elegir.
Ahora que ya he conseguido plaza para la bici la en el Flåmsbana, el tren que voy a coger luego, de nuevo se me cae el mito de la eficiencia noruega. Según el correo que recibí del servicio de atención al cliente de Vy.no, un sitio serio y oficial para reservas de viajes en Noruega, no se podía reservar con antelación bici en el Flåmsbana. Sin embargo, ayer, en principio, no había sitio para mi bici. ¿Cómo podía ser si no se podía reservar con antelación? Me imagino la escena: tienes billete para ti como persona, pero no para tu bici. O sea, tú te montas, pero la bici no.
Y termino con la falta de rigor noruega. He recibido contestación al correo de queja que envié a cuenta del día que no pude meter la bici en el autobús de Trondheim a Orkanger. Más o menos, como tantas otras respuestas que recibimos como usuarios de servicios, no dicen nada de nada. Respuesta de copia/pega que recibo:
It is up to each individual driver to decide whether it is possible to bring a bicycle on the bus. Strollers and aids for the elderly and people with disabilities always have priority over bicycle.
Les he vuelto a preguntar porque eso que dicen ya lo sé y es de sentido común. Decir eso es no decir nada que explique por qué no pude viajar con la bici.
Yes, but when it is the first stop, the bus trunk is empty and there are no strollers and aids for the elderly people? Why not to accept a bicycle?
What conditions are neccesary at the first stop to accept a bicycle?And yes, it was a great inconvenience, because there is not any other public transport from Trondheim to Orkanger as far as I know.
Seguiré el tema hasta que me manden a la mierda con toda la amabilidad nórdica de que sean capaces. Si lo son.
Van Gaal, ven al rescate, por favor. Siempre positifo.
Hoy es otro día marcado en mi ruta. Hoy toca Rallarvegen. Si hay una ruta en bici que aparece en todas las recomendaciones habidas y por haber en Noruega es esta. Es una antigua carretera que discurre junto al ferrocarril de Oslo a Bergen en el tramo de 80 kilómetros que va desde Haugastøl hasta Flåm pasando por Finse y Myrdal. Este el sentido «oficial» de la ruta, sobre todo, porque termina con un descenso que te deja a nivel de fiordo. O sea, desde los 1.340 metros de cota máxima de la ruta hasta la cota cero. Sin embargo, yo lo haré al revés. Bueno, con trampa de por medio, porque buena parte de ese desnivel lo voy a hacer en el Flåmsbana, uno de los trenes turísticos por excelencia de Noruega.
Madrugo porque he cogido reserva en el primer tren de la mañana que sale de Flåm a las 8:25. Desde mi alojamiento hasta la estación tengo que deshacer el camino de ayer. Ya me conozco y prefiero ir con tiempo de sobra. Es el mismo agradable paseo junto al fiordo. Es la última foto que hago del fiordo, con su crucero al fondo. Por cierto, el mismo que me abrumó junto al hotel en Molde.
Mientras espero la salida del tren, me da tiempo a pensar un poco en las etapas que me quedan por delante, ya solo tres, además de la de hoy. Mi idea inicial había sido continuar después de Geilo, donde dormiré hoy, en dirección a Oslo por la «vía principal», siempre con el comodín del tren cuando me apeteciera. La línea Bergen-Oslo es una de las que siempre se destacan por su belleza. En época de nieves debe ser impresionante. Sin embargo, he buscado una alternativa. Perdón, perdón, que ya está por aquí el Flåmsbana. ¡Pasajeros, al tren! ¡Bicis, al tren!
Bueno, es un decir. Poco a poco se va congregando un buen gentío a la espera de que entremos. Se ven muchos turistas orientales. Diría que la mayoría. Y en grupos organizados. Me da que el crucero explica bastante del tipo de turista que tenemos aquí.
Un chico viene y se lleva mi bici a su departamento correspondiente. Entro en el vagón que queda más cerca y por la ventana no hago más que ver grupos de turistas de ojos rasgados. Una familia alemana (creo) de pareja y tres niños me rodea en mi asiento. Me río, porque lo mismo me podían adoptar como uno más. ¿El abuelo Cebolleta que no se quiere perder una?
La subida hasta Myrdal salva un desnivel nada despreciable de 866 metros. Lo hace en 20,2 kilómetros y emplea veinte túneles y un puente, con una pendiente que en su tramo más inclinado alcanza el 5,5%, lo que lo convierte en el ferrocarril de ancho estándar más empinado de Europa. Solo en una de las estaciones, Berekvam, hay doble vía: es el único punto en el que pueden cruzarse dos trenes. En el artículo de la Wikipedia en inglés, hay un apartado muy interesante dedicado a la historia de esta línea.
Hubo otras dos alternativas para unir Flåm con Myrdal mediante el ferrocarril. El asunto no era fácil. Finalmente el parlamento noruego aprobó el proyecto. Fue en 1916, aunque las especificaciones finales, con la decisión de que la línea sería eléctrica, no llegó hasta 1923. Pero, ojo, que, de repente, volvió a tomar fuerza la idea de que, en vez de tren, mejor si arreglaban bien la carretera. El susto terminó en 1927 cuando el parlamento dijo que tururú.
Ya podéis imaginar la magnitud de la obra y los numerosos contratiempos debido a la orografía y el clima: avalanchas y deslizamientos de tierra estuvieron a la orden del día. De los veinte túneles ¡solo para dos se empleó maquinaria! ¡Los otros 18 se construyeron «a mano»! De promedio, para avanzar un metro necesitaban entre 116 y 180 horas de una persona. Se tardaron 11 años en completar los 20 túneles, de 1924 a 1935.
Por fin, el primer tren que funcionó con un horario regular lo hizo en octubre de 1939 entre las estaciones de Berekvam y Myrdal. Pero era solo de carga. Los trenes con pasajeros, dos al día, tendrían que esperar al 10 de febrero de 1941 para recorrer la línea: 65 minutos cuesta abajo y 80 cuesta arriba. Todo un progreso para la humanidad. Pues bien, hoy en día es la tercera atracción turística más visitada de Noruega.
Al ir el tren a tope, para disfrutar (o no) de las vistas, dependes del lugar que hayas podido coger. Porque los billetes no llevan asiento asignado y eso quiere decir que ¡es la guerra para tomar posesión del trono! Menos mal que hace una parada de cinco minutos para fotografiar una cascada. Todos a lo mismo.
Llegamos al final del trayecto. Los grupos se reparten. Unos bajarán con bicis que se alquilan allí mismo hasta Flåm, otros harán algo de senderismo básico por la zona y otros seguirán viaje, bien hacia Bergen u Oslo, porque aquí se conecta con esta vía.
En mi caso, aquí en la estación de Myrdal comienza la segunda parte de mi pedaleo de hoy. Tengo que afrontar los 85 kilómetros que me separan de Geilo, de ellos 60 son por la Rallarvegen, hasta Haugastøl. Hay quienes circunscriben la Rallarvegen a este tramo desde Myrdal hasta Haugastøl y quienes la extienden hasta Flåm. Desde luego, son dos partes muy diferenciadas.
Como tal ruta para bicicletas se inauguró en el verano de 1974, pero no se abrió ninguna infraestructura nueva, sino que se empleó la antigua carretera de servicio del ferrocarril. Como ruta se hizo conocida a nivel nacional a finales de la década de 1980 después de que NRK, la televisión noruega, le prestara atención. Cada año recibe la visita de más de 20.000 ciclistas. Este número se mantiene más o menos estable, ya que la capacidad de los trenes y los alojamientos a lo largo del camino limitan el crecimiento. Mejor, ¿no?
El trazado no ha sido ampliado ni modernizado. Lo que hoy se puede admirar es el impresionante trabajo con muros y puentes que se realizó cuando se construyó la carretera a finales del siglo XIX. Todo el mantenimiento se realiza a la «antigua manera», y esto significa que la carretera es tan única hoy como lo era hace 130 años. Cuando digo «carretera» estoy hablando de un camino sin asfaltar, claro.
Así pues, la idea central de este proyecto es llevar a cabo un mantenimiento de la carretera original de tal forma que conserve su esencia a pesar del paso de los años. Como tramo de alta montaña, la construcción de la vía férrea conllevaba no pocas dificultades. Hubo incluso que construir otras carreteras para poder aprovisionar adecuadamente todo lo que la obra necesitaba. Las obras terminaron, por fin, y el tren se inauguró un 27 de noviembre de 1909. Los obreros que lo hicieron posible recibían el nombre de «rallar». De ahí el nombre con que la conocemos hoy en día. En Finse han erigido un museo en su honor.
Salgo del tren y tengo que esperar a que se marche de nuevo, ahora hacia abajo, para cruzar las vías y coger la Rallarvegen. Afronto un primer tramo de bajada y luego un primer cuestón que me deja en Flåm Zipline, una tirolina de 1.381 metros de largo para disfrutar del valle de otra manera. Ni se me ocurre.
La pista me deja junto al lago Reinungavatnet. Tras bordearlo durante algo más de un kilómetro, se asciende hasta otro, el Seltuftvatnet. Más de lo mismo: lo bordeo por su derecha y afronto otro trecho de subida que me deja ¡en un tercer lago! ¿Os suena esto de explicar como una ruta en bici por Noruega no hace sino llevarte de lago en lago y de fiordo en fiordo? Pues eso: el Klevavatn, más grande que los dos anteriores, me sale al encuentro. Entre lago y lago, piñones grandes para salvar los desniveles.
Continúa el festival de lagos. El siguiente es el Nedra Grøndalsvatnet. Poco después aparecen algunas casas del típico color rojo junto a las vías de tren. Son cabañas de «autoservicio» del DNT, la Asociación Noruega de Turismo de Montaña. Algunas de ellas, por cierto, han propuesto soluciones arquitectónicas originales en la búsqueda de unir progreso y tradición.
“Con nuestra arquitectura perseguimos fundamentalmente que la gente salga a disfrutar de la naturaleza. Las nuevas cabañas pueden aportar una dimensión adicional, algo que no se ha visto antes”, reflexiona la experimentada arquitecta de Snøhetta Anne Cecilie Haug. “La naturaleza es lo más importante. El diseño debe sentar las bases y constituir un elemento estimulante en el marco natural”.
La pista va pegada al lago, con las vías del tren unos cuantos metros por arriba. Se las ve protegidas en muchos tramos contra las avalanchas mediante una especie de túneles artificiales. No horadan la tierra, sino que simplemente aportan la defensa necesaria para evitar, supongo, cierres temporales del servicio.
La Rallervegen continúa ascendiendo. Se ve cada vez más nieve por los alrededores. No lo he comentado, pero muchos años no la abren hasta julio. Y a finales de septiembre se acaba la temporada. Sí, hace fresco por aquí arriba. No sobra el Goretex. Para nada.
He mirado en Google Maps y hasta Haugastøl voy a pasar junto a estos lagos: Hoghellervatnet, Laghellervatnet, Laghellertjorni, Fagervatnet, Sandavatnet, Finsevatnet, Nedre Storurdevatnet y Tungevatnet. Bueno, y junto a otros que ni tienen nombre. Vaya trabajera ir bautizando a unos y a otros. Venga, yo a lo mío. Termino, por fin, la subida. Porque, desde que salí de Myrtal, todo ha sido ir ganando altura. Supero por poco los 1.300 metros de altitud. Cuando la estaba preparando llegué a ver fotografías en este tramo con pasos complicados por la nieve ¡en el mes de agosto! Bueno, hay un momento en que hay que pisar nieve a la fuerza porque un nevero se empeña en aguantar a estas alturas de verano. En el lago, todavía queda una zona helada.
Pedaleo por la meseta de Hardangervidda. Ya en suave bajada aparece la estación de Finse. Es la estación más alta del sistema ferroviario noruego, a una altura de 1.222 metros. Aunque queda básicamente en mitad de ningún sitio, sus instalaciones turísticas incluyen un hotel (Finse 1222), un albergue (Finsehytta) gestionado por la Asociación Noruega de Turismo de Montaña (DNT), así como varias cabañas privadas y un par de sitios alquilar bicis. Algo más adelante queda también el Centro de Investigación Alpina, que aprovecha esta excepcional ubicación para centrar sus estudios en la biología de altura. Los inviernos aquí son para el esquí de fondo y los trineos. Bueno, también como telón de fondo para, por ejemplo, 1222, una novela de Anne Holt. Lo mismo te recuerda, salvando las distancias, a Agatha Christie, no te digo más:
A 1.222 metros sobre el nivel del mar, los doscientos viajeros de un tren atrapado en la nieve se preparan para pasar la noche en un vetusto hotel de montaña mientras se cierne sobre ellos la peor tormenta de nieve de la historia de Noruega. Con comida de sobra para unos días y refugio contra la tormenta, los evacuados creen que están a salvo… hasta que uno de ellos aparece muerto.
Me tomo un café y disfruto un rato de las instalaciones del hotel, que pinta estupendo. La terraza (para valientes) ofrece vistas al lago. Pensaba que habría mucha gente en la zona, pero no es así. En una proyección aparecen fotografías preciosas con todo nevado.
Durante el trayecto, que la mayoría de la gente hace en sentido hacia Flåm, me voy cruzando con una fauna variopinta, con muchas familias pedaleando juntas. Al principio el viento me daba de cara, pero luego lo hace a favor. O sea, que para quienes van hacia Flåm, mal asunto. Hay quien va sufriendo, se les ve enseguida. Menos mal que el paisaje entretiene.
Dejo atrás Finse. Todavía me quedan 25 kilómetros hasta Haugastøl. El paisaje continúa invariable: piedra y roca salpican el verde del musgo y de la vegetación baja con las cimas en su papel de permanentes vigias. Mientras, el agua, remansada en los lagos o con la fuerza de los miles de riachuelos que se esparcen por todas partes, añade otro contraste. Invierno, claro está, es otra liga. Solo la puedo contemplar en las fotografías. Tiene que impresionar. Con viento a favor vuelo en los últimos kilómetros de la Rallarvegen.
Haugastøl me da la bienvenida a la civilización. La Rv7 es toda una señora carretera. Si Finse podía presumir de cierta infraestructura turística, lo mismo sucede con Haugastøl. Bicis, bicis, bicis.
A partir de aquí tengo asfalto hasta Geilo. Primero hay que acompañar a, cómo no, otro lago, el Ustevatnet. Ustaoset es el primer «pueblo» (creo que lo puedo llamar así) que me echo a los pedales desde que salí de Myrdal. Si Finse servía para echar mano de la escritora Anne Holt, Ustaoset cobra una muy especial relevancia en El Leopardo, la octava novela de la serie de Harry Hole, del sin duda escritor noruego más popular actualmente del género negro, Jo Nesbø. El pueblo y las cabañas de sus alrededores configuran el telón de fondo de una trama bestial.
—Ustaoset no es precisamente el ombligo del mundo —dijo Harry.
—No es un pueblo, es una montaña. Es el lugar en e que las familias de Bergen con dinero de toda la vida han construido sus cabañas, y la Asociación de Turismo las ha construido en la cima, de modo que los noruegos preserven la herencia de Amundsen y Nansen y pueden ir esquiando de una cabaña a otra con veinticinco kilos a la espalda y cierto miedo a morir rondándoles la cabeza. El súmmum de esta vida, ya sabes.
Un letrero en una estación minúscula de color amarillo daba fe de que se encontraban en Ustaoset. Kaja miró el reloj y comprobó que habían llegado según el horario, a las 10:44. Miró por la ventanilla. El sol brillaba sobre la altiplanicie cubierta de nieve y sobre las montañas, blancas como la porcelana. Aparte de un grupo de casas y del hotel de tres plantas, Ustaoset era solo montañas peladas. Cierto que salpicadas de cabañas y de algún que otro arbusto despistado, pero, por lo demás, terreno desnudo.
Paro en un Joker (supermercados que suelen estar junto a gasolineras) y como algo para engañar al estómago en estos últimos kilómetros. Solo quedan 11 kilómetros para terminar. Así lo indica una señal de tráfico a la salida de Ustaoset. Llego a Geilo (también con referencias en la novela de Nesbø). Mi alojamiento queda en el centro. Tras la cabaña de ayer, hoy lujo por todo lo alto: habitación individual con baño incluido. Mañana os cuento más.
Kilómetros totales hasta esta etapa: 1,165,94.
Metros de desnivel acumulado hasta esta etapa: 14.528.
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